Популярное
С подачи Президента в России появится ресурс «Долгострой.RU»?
Григорий Ревзин: Последние четыре года — это поражение архитектуры в своих правах
Зачем ГБУ «Жилищник» собирает под свое крыло сотни многоквартирных домов
О ключевых задачах и актуальных проблемах отечественной дорожной отрасли в эксклюзивном интервью журналу «Строительство.RU» рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман СТАРОВОЙТ.
— Роман Владимирович, не могли бы Вы выделить ключевые достижения и главные проекты отрасли в нынешнем году и обозначить приоритеты дорожников на 2016 год?
— Сейчас на дворе осень, заканчивается строительный сезон, поэтому уже можно начать подводить некоторые итоги.
Во-первых, этот год прошел у нас под знаком 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. И я хочу от души поблагодарить всех работников отрасли, подрядные организации, заказчиков за активное участие в подготовке и проведении мероприятий, связанных с этой датой. Заслуга воинов-дорожников в достижении Победы была огромной, и наша задача — помнить о них и хранить традиции, которые были заложены в том числе и в годы Великой Отечественной войны.
В условиях вынужденной оптимизации бюджета и общих кризисных явлений в экономике в этом году Минтранс России и Росавтодор особое внимание уделили механизмам антикризисного взаимодействия бизнеса и государства. Ведется еженедельный мониторинг ситуации на предприятиях дорожно-строительного комплекса.На особом контроле находится стоимость кредитных ресурсов и банковских гарантий, которые необходимы подрядчикам для участия в конкурсных процедурах на право выполнения госзаказов. Проводится постоянный анализ цен на строительные материалы, а также проверки исполнения обязательств по выплатам заработной платы и уровню занятости работников. По-прежнему для предприятий отрасли сохраняются высокие объемы государственного заказа по ремонту и содержанию дорог.Если говорить о строительстве, то ситуация здесь более острая. Обо всех проблемах на предприятиях мы докладываем в Минтранс России и держим общую ситуацию на контроле.Я хотел бы отметить, что, несмотря на оптимизацию бюджета, в текущем году все намеченное будет выполнено. Уже сегодня можно констатировать, что мы выходим на реализацию всех намеченных планов, в том числе по приведению в нормативное состояние федеральной сети, по ремонту автомобильных дорог и строительству новых километров.
Р. Старовойт: «К окончанию дорожного сезона мы движемся в плановом графике. По его итогам по всей России будет построено и реконструировано 340 км федеральных трасс»
К окончанию дорожного сезона мы движемся в плановом графике. По его итогам по всей России будет построено и реконструировано 340 км федеральных трасс. Из наиболее крупных объектов отмечу 22-километровый участок трассы А-121 «Сортавала», который был досрочно открыт уже в начале сентября. Также на Северо-Западе запущено движение на очередном участке стратегически важной трассы на подъезде к порту Усть-Луга.Масштабная стройка продолжается на объектах трассы «Кавказ»: в общем объеме за год на ней будут введены в эксплуатацию 52 новых километра. На Дальнем Востоке мы строим 49 км автомобильной дороги «Уссури». Также десятками новых километров прирастут трассы «Сибирь», «Лена» и «Урал».Одним из приоритетов в этом году стало сохранение высоких темпов ремонта и капитального ремонта дорог, на которые Росавтодор вышел в последние годы. На эти цели направлена почти половина годового бюджета ведомства, 134 млрд руб., что позволит отремонтировать 8900 км. Благодаря этому к концу дорожного сезона общая протяженность федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 62%. А к концу 2018 года планируем увеличить данный показатель до 85%.В следующем году будет продолжено активное развитие федеральных дорог, соединяющих Москву с регионами России и соседними государствами: М-5 «Урал» (Москва — Челябинск), М-9 «Балтия» (Москва — на Ригу), М-8 «Холмогоры» (Москва — Архангельск), М-7 «Волга» (Москва — Казань).На Северо-Западе к приоритетным объектам проведения работ отнесены трассы А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Хельсинки), Р-21 «Кола» (Санкт-Петербург — Мурманск), А-180 «Нарва» (Санкт-Петербург — Таллин), А-121 «Сортавала» (Санкт-Петербург — Петрозаводск).В текущем году нам оказано огромное доверие: Правительство РФ определило Росавтодор заказчиком строительства транспортного перехода через Керченский пролив — приоритетного проекта дорожной отрасли на ближайшие годы. Мы подошли к его реализации с максимальной ответственностью. За короткий срок сформирована команда профессионалов высокого уровня и со стороны заказчика, и со стороны подрядчика. Осенью завершается подготовительный этап строительства.На территории Таманского полуострова у нас строятся городки строителей. Уже построен первый рабочий мост, который 1 октября соединил остров Тузла (Республика Крым) с Краснодарским краем, и теперь, когда на море непогода, у нас появились гораздо более широкие возможности по доставке материалов, техники и подготовке фронта работ для строительства основного моста, которое стартует весной следующего года.Наш подрядчик приступает к строительству 40-километровой подъездной дороги к Керченскому мосту, которая будет проходить от федеральной трассы Новороссийск до порта «Кавказ».
— В нынешнее непростое для страны время сокращение финансирования не обошло стороной и возглавляемую Вами отрасль. Насколько снижаются объемы? Как обстоят дела с реализацией ключевых инфраструктурных проектов?— Росавтодор сохранит высокие объемы ремонта и капитального ремонта на подведомственных трассах на уровне предыдущих лет: в районе 8—9 тысяч отремонтированных километров за сезон. К концу 2016 года мы ставим задачу увеличить протяженность федеральных дорог в нормативном состоянии до 71%.
Р. Старовойт: «Если в ближайшее время ситуация в экономике не изменится, темп по введенным километрам новых дорог начнет снижаться. Но ни один уже строящийся объект от этого не пострадает»
Вместе с тем в условиях отсутствия новых заделов по изъятию земель, подготовке территорий под будущие объекты сохранять высокие темпы по вводу новых километров в эксплуатацию, конечно, вряд ли удастся. Поэтому если в ближайшее время ситуация в экономике не изменится, темп по введенным километрам новых дорог начнет снижаться. Но подчеркну: ни один уже строящийся объект от этого решения не пострадает. Оптимизация коснется только планов по началу нового строительства.Логичнее завершить те объекты, где работы ведутся, не консервируя и не расторгая госконтракты с предприятиями отрасли. В частности продолжатся стройки на территории Дальнего Востока, Северного Кавказа (в первую очередь дорога М-29 «Кавказ»), на Северо-Западе (автодороги А-181 «Скандинавия» и А-121 «Сортавала»), а также на трассах М-5 «Урал», М-7 «Волга» и др.Можно с уверенностью сказать, что сокращение финансирования не затронет проект возведения транспортного перехода через Керченский пролив, а также объемы федеральных субсидий и межбюджетных трансфертов субъектам РФ, в том числе и средства, предусмотренные в рамках подготовки инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 года.
— Несколько вопросов, касающихся профильного образования. Обучение техническим специальностям на коммерческой основе сегодня — весьма недешевая вещь. Поэтому родители предпочитают отдавать своего ребенка на направление «экономика», поскольку там за обучение нужно платить в несколько раз меньше. А бюджетных мест, например в СПбГАСУ, крайне мало. Участвует ли Росавтодор в расширении бюджетных мест по нужным вам специальностям в профильных вузах?— На сегодняшний день у Росавтодора нет необходимых полномочий, чтобы напрямую влиять на количество бюджетных мест в профильных вузах. Однако мы тесно сотрудничаем и с представителями Минтруда, и с руководством учебных заведений для того, чтобы обеспечить постоянное пополнение отрасли молодыми специалистами.Кстати, среди моих коллег в центральном аппарате Федерального дорожного агентства трудятся более 40 выпускников МАДИ разных лет. Сегодня между Агентством и МАДИ заключено соглашение о сотрудничестве, мы читаем там лекции. Поэтому будьте уверены — мы будем рады видеть выпускников вуза в стенах Росавтодора.Также ведется тесное сотрудничество с Московским автомобильно-дорожным колледжем им. А. А. Николаева, петербургскими вузами, СибАДИ и другими учреждениями профильного образования в регионах. Кроме того, мы стараемся активнее работать с выпускниками школ в плане их профориентации, популяризации профессии дорожника. Для этого проводим свои мероприятия в рамках ежегодного конкурса «Лучший по профессии». В этом году финал состоялся в Санкт-Петербурге, мы его максимально широко освещали, подписали соглашение с «Ворлдскиллс Россия» — организацией, которая помогает популяризации рабочих специальностей.Считаю, что такие мероприятия позволяют молодежи принимать правильные решения при выборе будущей специальности.
— Хватает ли сегодня в отрасли специалистов с высшим профильным и средним техническим образованием, особенно по направлениям «дороги, мосты, тоннели»? Если нет, то какие меры для решения кадрового вопроса должны стать первоочередными?— Сегодня в дорожной отрасли острее всего ощущается нехватка не специалистов с высшим образованием, а рабочих — водителей грейдеров, погрузчиков и т.д.В последние годы спрос на персонал в дорожной отрасли стабильно возрастал в среднем на 10% в квартал. В прошлом году соотношение предложения и спроса в сегменте «Транспортные системы» (дороги, мосты, тоннели) составляло 3,5 резюме на одну вакансию. А самые большие показатели — в Хабаровске (5,7 резюме) и Краснодарском крае (9,7 резюме).
Р. Старовойт: «В последние годы спрос на персонал в дорожной отрасли стабильно возрастал в среднем на 10% в квартал. Но острее всего у нас ощущается нехватка не дипломированных специалистов, а рабочих»
По нашим данным, наиболее острый дефицит кадров наблюдается в Центральном и Дальневосточном федеральных округах. Причины сложившейся ситуации в какой-то степени банальны — это отсутствие грамотной системы распределения молодых кадров и их социальной защищенности.Гарантом стабильности и востребованности кадров в дорожной отрасли выступает государство. И сейчас мы с коллегами прикладываем все усилия, чтобы этот фактор становился все более весомым и ощутимым.Отмечу примечательный факт: сегодня для инженеров не только материальная мотивация является определяющей при выборе места работы. Таким специалистам не все равно, над какими объектами работать, — гораздо интереснее развиваться вместе с компанией и решать амбициозные задачи. Поэтому, приглашая молодых специалистов, работодатели в своих программах мотивации все чаще учитывают и моральные, и материальные стимулы.
— Роман Владимирович, давайте представим, что молодые дорожники успешно защитили дипломы и устроились на работу, например в родном для Вас Северо-Западном федеральном округе. Где там испытывать новые отечественные или импортные технологии? Планируется ли открытие отраслевого полигона или технопарка для внедрения новых технологий и материалов? Например, в строительстве такой инновационный технополис создается на базе НИУ МГСУ. А как обстоят дела в дорожной отрасли? — Мы активно развиваем на базе наших подведомственных ФКУ в регионах базу научно-исследовательских лабораторий и дорожных полигонов.Если говорить о Северо-Западе, то один из таких полигонов будет работать на КАД. Это четырехкилометровый дублирующий участок одного направления, построенный на внутреннем кольце КАД. Автомобили будут попеременно следовать как по трассе-дублеру, так и по основной магистрали. При отводе движения на «запасной путь» исследователи будут разбирать освободившуюся проезжую часть, заменяя испытываемые конструкции «дорожной одежды».Все эти участки будут под контролем датчиков, измерителей. При этом водители даже не заметят, по какому участку, традиционному или экспериментальному, они едут.
— Многие эксперты и практики отмечают, что строительная и дорожная отрасли крайне консервативны и часто отвергают инновации. Чтобы внедрить ту или иную новинку, необходимо пройти через горнило множества разрешений и согласований. А главное — это часто невыгодно самим компаниям, которые предпочитают работать по старинке. Пример — инновационные наработки в сфере цементобетона и других прогрессивных материалов для дорожного строительства. Ректор МГСУ Волков в интервью нашему журналу высказал мнение, что здесь помогут контракты жизненного цикла, повышающие ответственность за содержание построенного объекта. А Ваше мнение? Как свести к минимуму конфликт интересов строителя и разработчика инноваций?— Знаете, сегодня в мире нет технологий, которые не применялись бы на федеральных трассах России. Чтобы увеличить сроки эксплуатации федеральных трасс до 12 лет, реализуется комплекс мер по применению усовершенствованных типов дорожных покрытий.Отрасль перешла на использование более прочного и долговечного щебеночно-мастичного асфальтобетона. За последние три года наблюдается рост объемов потребления при дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем.Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин. За счет этого сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза.Ведутся работы по внедрению методологии объемного проектирования асфальтобетонных смесей Superpave. За рубежом эту систему применяют в основном для решения трех дорожных проблем: образование колеи из-за интенсивного грузового потока, усталостные растрескивания и образование трещин из-за морозов. В России же будут учитываться и дополнительные факторы, например, истирание верхнего слоя асфальтобетонного покрытия шипованной резиной.Для того чтобы наши инновации можно было с успехом претворять в жизнь, мы тесно контактируем со специалистами Главгосэкспертизы. Сейчас у нас есть взаимопонимание по поводу того, что экономический эффект от применения некоторых инноваций не будет сиюминутным, однако с каждым годом он будет становиться все более ощутимым.
Р. Старовойт: «Будущее отрасли — за контрактами жизненного цикла, при которых подрядная организация отвечает не только за строительство, но и за дальнейшую эксплуатацию объекта»
Да, внедрение передовых технологий и материалов инноваций чаще всего делает смету проекта несколько дороже. Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект значительно более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения необходимых эксплуатационных затрат.В этой связи, конечно, будущее отрасли — в том числе и за контрактами жизненного цикла, при которых подрядная организация отвечает не только за строительство, но и за дальнейшую эксплуатацию объекта.
— Роман Владимирович, будучи петербуржцем, Вы, очевидно, не раз встречались с негативными оценками состояния наших дорог от любителей ездить в соседнюю Финляндию. Едва перебравшись через границу, они любят громко кричать о том, что там сразу же начинается совсем другая дорога, а у нас, мол, не ворует только ленивый и т.д. Что Вы можете ответить таким доморощенным экспертам? И все-таки возможно ли довести наши дороги до состояния тех же финских?— Напомню, что наша отрасль на протяжении долгих лет была вынуждена бороться с острой нехваткой финансирования. В начале 2000-х годов на федеральные дороги выделялось всего порядка 30% средств от потребности. На региональных дорогах этот процент составляет порядка 13—15%.Но за последние годы ситуация стала выправляться. С 2014 года на ремонт и содержание федеральных дорог выделяется 100-процентное финансирование. Сейчас за сезон мы ремонтируем порядка 9000 км. К концу этого года общая протяженность федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 62%. А к 2019 году этот показатель достигнет 85%. Однако отмечу, что эффективность этих работ будет только в том случае, если удастся обезопасить обновленные дороги от проезда сверхнормативных транспортных средств. Размер ущерба, который наносит дорогам России автотранспорт со сверхнормативным весом, составляет 2,6 трлн руб. в год, что почти в 2 раза превышает годовой объем дорожных фондов всех уровней (1,38 трлн руб. на 2014 год).В связи с этим Росавтодор планирует к 2018 году оборудовать на федеральных дорогах 120 пунктов автоматического весогабаритного контроля. В перспективе их количество будет увеличено до 400 пунктов, что соответствует зарубежной практике: в странах Европы и США на 1000 км приходится 8 контрольных точек для взвешивания транспорта. Это позволит проводить проверки круглосуточно в любую погоду и исключит влияние человеческого фактора при их проведении.
— Вы упомянули проезд сверхнормативных транспортных средств. С 15 ноября в России заработает система взимания платы за проезд большегрузов по федеральным трассам. Это новшество уже вызывало негативную реакцию со стороны бизнеса, использующего автотранспортные перевозки, и предпринимательского сообщества в целом.12-тонные автопоезда, несомненно, наносят урон нашим дорогам. Но, право, десяток «газелей», особенно зимой, на шипованной резине, которые могут прийти на смену большегрузам, нанесут еще больший урон дороге, чем тяжелые грузовики, да и пробок добавят. С другой стороны, раз «федералки» станут платными, то те же фуры начнут больше ездить по региональным трассам, чья износостойкость еще меньше. Возможно ли такое развитие событий, и если да, то как с этим бороться?— Сразу подчеркну, что проект «12-тонников» и платные дороги — это совершенно разные подходы. В случае с платными дорогами, такими как М-4, М-11, водитель вносит оплату за повышенный комфорт проезда. А система взимания платы (СВП), в частности за проезд большегрузов, создается для погашения вреда, который наносится дорогам общего пользования. В данном случае не предусмотрены альтернативные маршруты. Если водитель поедет по объездной дороге, то он ей тоже нанесет вред и должен будет заплатить.
Р. Старовойт: «В случае с платными дорогами водитель вносит оплату за повышенный комфорт проезда. А система взимания платы за проезд большегрузов создается для погашения вреда, наносимого дорогам общего пользования»
По статистике, 12-тонники наносят дорогам 56% вреда, при этом их доля в автопарке составляет меньше 5%. В России таких автомобилей примерно 1,8 млн. Ущерб дорожному покрытию от проезда одного 12-тонника эквивалентен проезду 50 тысяч легковых автомобилей.Безусловно, мы понимаем, что часть транспортного потока после введения системы перераспределится на региональную дорожную сеть. В связи с этим многие субъекты уже сейчас ведут разработки по внедрению аналогичной системы на своих дорогах.
— Ясно. Роман Владимирович, теперь разрешите задать традиционный вопрос личного характера. Как проводите свободное время, чем увлекаетесь?— К сожалению, свободного времени остро не хватает. А вообще я являюсь поклонником всех зимних видов спорта — это беговые и горные лыжи, биатлон и т.д. Поэтому, когда есть возможность, занимаюсь этими видами спорта. Ну а летом, когда это невозможно, просто бегаю и занимаюсь на тренажере, который имитирует лыжную гонку.
— Последний вопрос. Что бы Вы хотели бы пожелать со страниц нашего издания всем своим коллегам по случаю профессионального праздника?— Я хочу пожелать всем работникам отрасли стабильности, семейного благополучия, крепкого здоровья и удачи. Чтобы экономическая ситуация исправилась, чтобы все были здоровы.Но помимо крепкого здоровья у строителей принято желать друг другу объемов работ, поскольку их обилие всегда лучше, нежели вынужденные простои. Поэтому желаю всем дорожникам объемов заказов и надежных заказчиков, без которых не обеспечить жизнедеятельность предприятий и исполнение контрактных сроков.
— Спасибо за интервью, Роман Владимирович! Желаем дорожной отрасли новых масштабных заказов и инфраструктурных проектов, которые послужат локомотивом для всей российской экономики!
Беседу вел Станислав ДОНИН, подготовил Андрей ЧЕРНАКОВ
