Популярное
Кадастровая оценка: налог платить точно придется, а вот когда создадут внятную систему, непонятно
Минстрой берет лифтовое хозяйство на контроль
Московский урбанистический форум: в чем Москва обошла Париж
На вопросы журнала отвечает проректор МАДИ, д.т.н., профессор Виктор УШАКОВ.
— Виктор Васильевич, в преддверии Дня дорожника хотелось бы поговорить с Вами на такую важную тему, как применение цементобетона в дорожном строительстве. Вы признанный специалист в этой области, автор новых нормативных документов по строительству и ремонту цементобетонных покрытий. Расскажите, чем была продиктована их разработка?
— Напомню, что еще с 1980-х годов в стране фактически прекратилось строительство цементобетонных покрытий, остановился выпуск машин и механизмов для укладки цементобетона, были заморожены научные исследования в данной сфере. Ну и, соответственно, нормативная документация не обновлялась 30 лет.
В то время пока фактически закрыли целое направление, за рубежом, напротив, продолжали разработку соответствующих машин и механизмов, научные исследования в области применения высокоэффективных бетонов в дорожном строительстве.
В итоге разработаны принципиально новые технологии строительства цементобетонных покрытий. Это эффективные укладчики со скользящей формой, технология автоматизированной укладки и армирования цементобетонных покрытий, специальные методы ухода в автоматизированном режиме и пр. Иными словами, появился целый комплекс машин, который за один проход выдает уже полностью готовое цементобетонное покрытие.
Ну а самое главное — созданы принципиально новые модифицированные бетоны, которые обладают уникальными физико-механическими и техническими свойствами: за короткий срок набирают высокую прочность и т.д. Разработаны различные суперпластификаторы, которые обеспечивают высокую подвижность цементобетонной смеси при низком водоцементном отношении. Отраслевая наука предложила гидрофобизирующие воздухововлекающие добавки, которые придают бетонам высокую морозостойкость.
Все это позволило создавать цементобетонные покрытия с минимальным сроком службы порядка 30 лет. А в некоторых странах поставлена задача довести срок службы таких покрытий до 50—60 лет.
В. Ушаков: «В США на межштатных дорогах применение цементобетона составляет 60%. В Германии эта доля составляет 50%, а в небольшой Бельгии 75% автодорог — цементобетонные. Из других европейских стран можно назвать Италию, а из азиатских — Китай»
— К слову, какие страны здесь идут впереди остальных?
— США, Бельгия, Германия, Италия, а из азиатских, разумеется, Китай. Кстати, китайцы в свое время освоили и усовершенствовали еще советские нормы и сейчас берут на вооружение самые передовые технологии, в том числе и наши разработки.
Все это говорит о том, что эффективность строительства таких покрытий чрезвычайно высока. Они обеспечивают длительные межремонтные сроки службы. Соответственно, минимальные затраты на постоянные ремонты и содержание позволяют эффективно эксплуатировать эти дороги.
— Сегодня, когда стоимость цементобетона уже фактически сравнялась с асфальтобетоном, цеметнобетонное покрытие становится весьма конкурентоспособным. Но львиная доля средств у нас по-прежнему расходуется именно на асфальтобетон. Почему?
— Давайте представим, как это выглядит на практике. Сделали дорогу — вскоре появилась колея, пошли трещины, и через пару-тройку лет необходимо восстанавливать дорогу, затрачивая на это значительные средства. Восстановили — проходит еще три-четыре года, и история повторяется…
За последние годы в стране изменился состав движения, возросла его интенсивность, ежегодный рост автомобилизации в зависимости от конкретных регионов достигает 6—10%. Количество транспорта растет, динамические характеристики автомобилей — тоже. Нагрузка на дорожное покрытие с каждым годом все выше и выше. При этом сама дорожная сеть увеличивается гораздо более медленными темпами.
В результате растущих нагрузок асфальтобетонные покрытия деформируются, на большинстве дорог появляются колеи. А вот на цементобетонных покрытиях они полностью отсутствуют: там вообще нет пластических деформаций, поскольку цементобетон в отличие от асфальтобетона не меняет своих прочностных характеристик в жаркое время года.
В. Ушаков: «Если асфальтобетон при повышении температуры резко теряет прочность, то цементобетон остается таким же прочным, каким был изначально. Мало того, в процессе гидратации цемента, он, наоборот, со временем только набирает прочность»
— Как ухаживать за цементобетонным покрытием, на что обращать особое внимание?
— Во-первых, в первые годы, когда бетон набирает прочность, желательно не использовать хлористые соли. И если мы в этот период эксплуатации будем интенсивно применять противогололедные реагенты, то снизится морозостойкость бетона, появится шелушение и т.д.
— А как при этом бороться с гололедом, если машины зимой катятся по льду, как на катке?
— Есть специальные противогололедные реагенты определенной концентрации, которые в меньшей степени влияют на эти вещи. Вот их использовать можно. Но если в неограниченном количестве разливать хлористые соли, то это, конечно, нанесет покрытию значительный вред.
Второй важный момент — пропитка поверхности цементобетонного покрытия гидрофобизирующим составом для придания ему водоотталкивающих свойств. У нас есть отечественные разработки с использованием местного сырья, в том числе предложенные специалистами МАДИ, которые в несколько раз дешевле импортных аналогов. Например, такой материал, как «Сифтомакс», успешно используют для продления срока службы аэродромных покрытий.
— Насколько я знаю, раньше у нас бытовало мнение, что цементобетонное покрытие неремонтопригодно, но как раз Ваши работы и труды других отечественных специалистов успешно опровергли этот тезис. Что здесь нужно помнить?
— Если мы хотим достичь хороших результатов, надо правильно содержать и ремонтировать цементобетонное покрытие. Например, необходимо обеспечить должную герметизацию температурных швов. Швы нарезают в затвердевшем бетоне и производят герметизацию полимерно-битумными мастиками. Это значительно продлевает срок службы швов: повторно их герметизировать можно не раньше чем через 7—8 лет.
А в целом при правильном содержании и своевременном ремонте цементобетонные покрытия могут служить 60 и более лет. Например, такие участки есть на автомагистрали «Украина». Они построены еще в 1970-е годы, но прекрасно себя «чувствуют» и по сей день.
Наконец, наши последние разработки позволяют эффективно применять цементобетон для капитального ремонта асфальтобетонных покрытий, которые потеряли свою несущую способность. Как это происходит? Достаточно тонкий (10—20 см) слой специального цементобетона укладывается на асфальтобетонное покрытие. Цементобетон вполне успешно справляется с теми нагрузками, которым сегодня подвергаются автомобильные дороги.
— Впечатляет. Но почему же у нас в свое время отказались от такого чудо-материала?
— Прежде всего, потому что тогда не было соответствующих цементов, да и любой цемент являлся дефицитом. А для дорожного бетона нужен не обычный, а бездобавочный высокомарочный цемент марки минимум 500—600.
Сегодня же в России, наоборот, наблюдается переизбыток цемента. И, право, хорошо бы нам здесь взять пример с ближайших соседей. Например, в Белоруссии, где тоже в связи с кризисом налицо переизбыток цемента, разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий. Причем белорусы используют наши нормативные документы, в том числе разработанные при моем участии по заказу Росавтодора.
Успешно развивается данное направление и в Казахстане, где строят магистральные автодороги в цементобетонном исполнении. Причем приглашают к себе нас, российских специалистов, и мы туда ездим и их консультируем.
Так что, как видите, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей, членов Евразийского экономического союза.
В. Ушаков: «В Белоруссии разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий. Успешно развивается данное направление и в Казахстане. Так что, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей»
— Виктор Васильевич, по итогам «дорожного» Президиума Госсовета, который прошел в октябре 2014 года в Новосибирске, НОСТРОЙ сформулировал предложения по активизации применения цементобетона в дорожном строительстве. Помнится, тогда предложения строителей поддержал Президент. С тех пор прошел ровно год, а воз, как говорится, и ныне там. Создается впечатление, что нашим дорожникам просто невыгодно применять цементобетон. В самом деле, гораздо проще и доходнее чуть ли не каждый год перекладывать асфальтобетонные покрытия, получая соответствующие заказы. Как считаете?
— Здесь есть своя правда. Но не все так просто. Понимаете, этот процесс требует перестройки всей дорожной отрасли. Освоение технологии укладки цементобетона, переоборудование цементобетонных заводов, закупка соответствующего оборудования, машин и механизмов, обучение персонала и т.д. На это нужны и время, и деньги.
— Может быть, здесь помогут контракты жизненного цикла, при которых дорожники будут отвечать за весь срок работы и эксплуатации построенного ими объекта?
— Это так. Но поймите, на цементобетон придется переходить подрядным организациям, а пока у них нет никаких гарантий, что в проектах будут заложены достаточные объемы этого материала. Пока туда по-прежнему массово закладывается асфальтобетон, а если и присутствует цементобетон, то, как правило, по минимуму.
— Но почему бы не внедрить это хотя бы на платных магистралях…
— Согласен. Тем более что на магистральных дорогах, где высокая интенсивность движения и много тяжелого транзитного транспорта, стопроцентно быстро возникнут колеи — на той же ЦКАД, например. Ничего, дорожники будут упорно их ремонтировать, в результате появятся гигантские пробки и пр. Но, похоже, у нас все это мало кого волнует…
Справедливости ради следует признать, что строить цементобетонное покрытие, конечно, сложнее. Здесь нужна культура производства. Обученный персонал. Высокопрочный, хорошо промытый щебень. Но зато отдача потом будет на порядок выше, чем при асфальтобетоне.
Это ведь в любом деле так. Построил ты, скажем, дом из некачественных материалов — соответственно, быстро появятся протечки и прочие «прелести», и ты будешь мучиться, устраняя их. А если ты построишь дом из хороших современных материалов — то будешь жить припеваючи, надолго забыв о ремонте крыши, стен, полов и пр.
Вот так и с цементобетоном. Его не придется перекладывать каждые несколько лет — 25 лет гарантированно простоит, а то и больше.
В. Ушаков: «Чтобы заинтересовать подрядчиков, в приказном порядке закладывать цементобетон в проекты. Причем делать это должны именно правительственные структуры, прежде всего Росавтодор»
— Что же делать? Чтобы заинтересовать подрядчиков, в приказном порядке закладывать этот материал в проекты?
— Получается, что нет другого пути. Причем делать это должны именно правительственные структуры. Росавтодор, как основной заказчик, должен обязать проектные организации помимо асфальтобетона закладывать в проекты и цементобетон. Есть проект — объявляется конкурс, и все пошло, закрутилось, задвигалось…
А пока этого нет, страна несет колоссальные потери, вкладывая в кризис миллиарды рублей в восстановление дорог в условиях все возрастающей нагрузки на них со стороны автотранспорта.
— Спасибо, Виктор Васильевич, за интересный, содержательный разговор. С наступающим Вас Днем дорожника!
Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ
